Le rêve de traverser l’Eurasie en train fascine les voyageurs depuis plus d’un siècle. Cette aventure ferroviaire représente bien plus qu’un simple moyen de transport : elle incarne la possibilité de découvrir des cultures millénaires, des paysages grandioses et de vivre une expérience authentique du voyage lent. Contrairement aux vols commerciaux qui réduisent les distances à quelques heures d’attente dans des aéroports standardisés, le voyage ferroviaire transcontinental offre une immersion progressive dans la diversité géographique et culturelle de notre planète. Cette quête du rail ultime soulève néanmoins de nombreuses questions techniques, géopolitiques et pratiques qui méritent une analyse approfondie.
Les infrastructures ferroviaires reliant l’Europe à l’Asie du Sud-Est représentent un défi technique et logistique considérable. Entre les écartements de voies différents, les systèmes de signalisation incompatibles et les ruptures de charge obligatoires, le parcours de Paris à Hanoï nécessite une planification minutieuse. Les récents développements géopolitiques ont également modifié les itinéraires possibles, rendant certaines routes plus complexes qu’auparavant.
Analyse des infrastructures ferroviaires transcontinentales Europe-Asie
Les réseaux ferroviaires transcontinentaux constituent l’épine dorsale des connexions terrestres entre l’Europe et l’Asie. Cette infrastructure colossale s’étend sur plus de 13 000 kilomètres, traversant multiple fuseaux horaires et systèmes politiques. L’analyse de ces réseaux révèle une complexité technique remarquable, où chaque segment présente ses spécificités en termes d’écartement de voies, de systèmes de traction et de normes de sécurité.
Réseau ferré de la ligne transsibérienne et connexions vers l’asie du Sud-Est
Le Transsibérien demeure l’artère principale pour relier l’Europe à l’Asie orientale. Cette ligne mythique s’étend sur 9 289 kilomètres entre Moscou and Vladivostok, constituant la colonne vertébrale du transport ferroviaire transcontinental. Depuis Vladivostok, des connexions maritimes permettent de rejoindre le Japon et la Corée du Sud, mais l’accès au Vietnam nécessite un détour par la Chine continentale.
La ligne Transmongolienne, branche du réseau transsibérien, offre une alternative fascinante en traversant la Mongolie vers Pékin. Cette route présente l’avantage de réduire la distance totale et d’offrir des paysages spectaculaires à travers les steppes mongoles. De Pékin, le réseau ferroviaire chinois moderne permet de rejoindre la frontière vietnamienne à Dong Dang via Kunming, capitale du Yunnan.
Les infrastructures chinoises récentes, développées dans le cadre de l’initiative Belt and Road, ont considérablement amélioré les connexions vers l’Asie du Sud-Est. La ligne à grande vitesse Pékin-Kunming, inaugurée en 2016, réduit significativement les temps de parcours vers la frontière vietnamienne.
Écartement des voies SNCF versus chemins de fer vietnamiens
L’écartement des voies constitue l’un des défis techniques majeurs du voyage transcontinental. Le réseau SNCF utilise l’écartement standard européen de 1 435 millimètres, identique à celui employé en Chine et au Vietnam. Cette compatibilité technique facilite théoriquement les connexions, évitant les changements de trains
et les changements d’essieux sur la majeure partie du trajet. À la différence d’autres itinéraires eurasiens où l’on passe d’une voie « large » à une voie « standard », un même type de matériel pourrait donc, en théorie, circuler de la France au Vietnam sans modification majeure de bogies.
En pratique toutefois, cette compatibilité nominale masque des réalités plus nuancées. Le réseau vietnamien, hérité de la période coloniale, reste majoritairement à voie unique, avec une infrastructure plus légère, des courbes serrées et des limitations de vitesse fortes (40 à 60 km/h sur de nombreux tronçons). Le niveau de modernisation, de signalisation et de charge à l’essieu diffère également sensiblement de celui des lignes principales françaises. Vous pouvez imaginer la différence comme celle qui existe entre une autoroute récente et une route départementale : la largeur est similaire, mais le dimensionnement, la qualité de surface et les règles de circulation n’ont rien à voir.
Enfin, si l’écartement des voies est homogène, les gabarits (largeur et hauteur maximales des trains), les normes d’alimentation électrique et les systèmes de signalisation restent largement distincts. Un TGV ou une locomotive SNCF ne pourrait donc pas « rouler jusqu’à Hanoï » en continu, malgré un écartement commun. Pour le voyageur, cela signifie des changements de trains successifs, même si, sur le papier, les rails partagent les mêmes 1 435 mm.
Points de rupture de charge obligatoires en russie et chine
La notion de rupture de charge désigne tout point où les voyageurs ou les marchandises doivent changer de train en raison d’une discontinuité technique, commerciale ou réglementaire. Entre la France et le Vietnam, ces points de rupture sont inévitables, notamment à l’entrée du réseau russe et à la jonction avec le réseau chinois. Ils structurent concrètement la manière dont on peut relier la France au Vietnam en train.
Le premier grand point de rupture apparaît à la frontière orientale de l’Union européenne, généralement à Varsovie, Minsk ou Brest-Litovsk, selon l’itinéraire choisi jusqu’à Moscou. On quitte alors l’espace Schengen pour entrer dans la sphère ferroviaire russe, gérée par les chemins de fer RZD, avec ses propres règles de billetterie, de contrôle des passeports et de gestion des bagages. À Moscou, un second seuil majeur s’impose : l’accès aux trains du Transsibérien ou du Transmongolien implique un changement complet de train, souvent avec un passage par des gares différentes (Yaroslavski, Kazanski, etc.).
Le point de rupture le plus critique se situe toutefois à la frontière russo-chinoise, notamment dans la région de Zabaïkalsk (côté Russie) et Manzhouli (côté Chine). Ici, l’écartement passe de la voie large russe (1 520 mm) à la voie standard chinoise (1 435 mm), obligeant soit à un changement de trains, soit à une opération technique de changement de bogies pour les rames aptes à cette manœuvre. Pour les voyageurs, cela se traduit par plusieurs heures d’arrêt et par des contrôles douaniers renforcés, que nous détaillerons plus loin.
Plus au sud, la jonction entre le réseau chinois et le réseau vietnamien se fait principalement via les gares frontalières de Pingxiang (Chine) et Dong Dang (Vietnam). Même si l’écartement des voies est identique, le changement de train reste obligatoire pour des raisons d’exploitation : opérateurs différents, normes de sécurité propres et organisation des circulations distincte. Vous l’aurez compris : relier la France au Vietnam en train ne signifie pas monter dans un convoi unique, mais enchaîner de façon fluide plusieurs segments, chacun dépendant de son gestionnaire d’infrastructure.
Capacités techniques des locomotives pour trajets longue distance
Sur le plan purement technique, pourrait-on imaginer une locomotive traverser l’Eurasie de bout en bout ? Dans l’absolu, certaines machines modernes disposent de l’autonomie, de la robustesse et de la puissance nécessaires pour enchaîner plusieurs milliers de kilomètres sans immobilisation majeure. Mais la réalité opérationnelle est tout autre : alimentation électrique, systèmes de signalisation, conditions climatiques et règles nationales imposent des relais réguliers.
De Moscou à Vladivostok ou Pékin, les locomotives russes et chinoises sont dimensionnées pour des conditions extrêmes : températures pouvant descendre sous les -40 °C, longues rampes, convois de fret dépassant parfois 50 wagons. En comparaison, le matériel roulant français est optimisé pour des distances plus courtes, des vitesses élevées et un trafic dense mais très régulé. Vous pouvez comparer ces machines à des marathoniens : chacun excelle sur son terrain, mais aucun n’est conçu pour courir sur tous les types de surfaces et de climats sans adaptation.
Sur le tronçon chinois jusqu’à la frontière vietnamienne, les locomotives électriques et diesel modernes gérées par la China Railway exploitent des lignes à la fois classiques et à grande vitesse. Une fois au Vietnam, le paysage change : les locomotives de Vietnam Railways sont adaptées à une infrastructure plus ancienne, avec des sections non électrifiées, des courbes serrées et des vitesses modestes. Ici, la fiabilité et la simplicité priment sur la performance pure. Dans ces conditions, le voyageur qui souhaite relier la France au Vietnam en train devra accepter une succession de matériels différents, chacun optimisé pour son environnement, plutôt qu’un unique « train du bout du monde ».
Itinéraires ferroviaires praticables de paris vers hanoï
Après ce tour d’horizon technique, une question revient naturellement : quels sont, concrètement, les itinéraires possibles pour aller de Paris à Hanoï en train ? Dans les faits, plusieurs corridors théoriques existent, mais tous ne sont pas praticables à un instant donné, en raison des contextes politiques, de la sécurité ou de simples interruptions de service. Nous vous présentons ici les grandes options, telles qu’elles peuvent être envisagées sur un plan ferroviaire.
Corridor nord via Moscou-Pékin-Kunming-Dong dang
Historiquement, le corridor le plus logique pour relier la France au Vietnam en train passait par Moscou, la ligne Transsibérienne ou Transmongolienne, puis Pékin, Kunming et enfin la frontière sino-vietnamienne à Dong Dang. Cet itinéraire suit la grande dorsale ferroviaire eurasiatique avant de bifurquer vers le sud-ouest, en direction du Yunnan, puis de l’Indochine.
Avant 2020, il était possible de rejoindre Moscou depuis Paris avec une seule correspondance, puis de prendre un train direct jusqu’à Pékin. De Pékin, des liaisons régulières permettaient de gagner Kunming, puis Nanning ou Pingxiang, d’où l’on pouvait franchir la frontière vers Dong Dang et enfin atteindre Hanoï par le réseau vietnamien. En additionnant les segments, ce trajet demandait une dizaine à une quinzaine de jours, en fonction des escales et de la disponibilité des trains de nuit ou des liaisons rapides en Chine.
Aujourd’hui, le corridor nord reste théoriquement réalisable, mais il est fortement perturbé par le contexte géopolitique. Les États européens déconseillent les voyages vers la Russie, certaines liaisons internationales ont été suspendues, et les contraintes de paiement (cartes bancaires bloquées, sanctions financières) complexifient toute traversée. Pour un voyageur individuel, relier la France au Vietnam en train via Moscou-Pékin exige donc une vigilance accrue, le recours à des agences spécialisées, et une capacité à s’adapter à des changements d’horaires ou de règles au dernier moment.
Route alternative par Istanbul-Téhéran-Delhi-Calcutta
Une seconde grande option, plus méridionale, consiste à contourner la Russie en passant par l’Europe du Sud-Est, la Turquie, l’Iran, puis le sous-continent indien. Sur le papier, la séquence Paris–Istanbul–Téhéran–Quetta–Delhi–Calcutta, puis l’Asie du Sud-Est pourrait permettre, à terme, de relier la France au Vietnam en train en suivant une modernisation progressive des infrastructures.
En pratique, cette route se heurte à plusieurs obstacles majeurs. Le train de nuit Istanbul–Téhéran, longtemps emblématique, est suspendu depuis plusieurs années. Les liaisons ferroviaires en Iran existent, mais la situation sécuritaire et les recommandations des affaires étrangères occidentales rendent ce passage délicat, voire déconseillé. Plus à l’est, les segments ferroviaires entre l’Iran, le Pakistan et l’Inde souffrent d’un niveau de service inégal, de fermetures ponctuelles et de lourdes contraintes de visas.
Même en supposant que l’on parvienne à rejoindre l’Inde en train, la continuité vers l’Asie du Sud-Est reste rompue. Entre l’Inde, le Bangladesh et la Birmanie (Myanmar), le réseau ferroviaire est encore morcelé, avec des incompatibilités d’écartement et des zones frontalières sensibles. À ce jour, la route par Istanbul, Téhéran et Delhi relève donc davantage du projet d’ingénierie et de l’aventure au long cours que d’un itinéraire fiable pour relier la France au Vietnam en train dans un cadre touristique.
Liaison Trans-Eurasiatique avec correspondances en gares internationales
Face à ces obstacles, la stratégie la plus réaliste pour un voyageur consiste à fractionner son trajet en plusieurs segments ferroviaires bien desservis, en utilisant les principales gares internationales comme hubs. Au lieu de rechercher un corridor unique et continu, on compose un itinéraire modulaire : Paris–Berlin–Varsovie–Minsk–Moscou, puis Moscou–Irkoutsk–Oulan-Bator–Pékin, puis Pékin–Kunming–Nanning–Dong Dang–Hanoï, par exemple.
Cette approche présente plusieurs avantages concrets. D’abord, elle permet de s’adapter aux aléas : si une section est suspendue, vous pouvez réorganiser l’itinéraire autour d’autres gares majeures, voire intégrer ponctuellement un trajet en bus ou en ferry. Ensuite, elle offre la possibilité de profiter de longues escales dans des villes emblématiques, transformant le trajet lui-même en voyage multi-destinations. Enfin, la billetterie devient plus gérable : acheter des billets segment par segment, parfois via des plateformes locales, réduit la dépendance à un seul opérateur.
Sur le plan logistique, cette liaison trans-eurasiatique repose sur quelques nœuds clés : Berlin ou Vienne pour la sortie de l’espace Schengen, Moscou comme porte d’entrée vers l’Asie, Pékin et Kunming comme carrefours du réseau chinois, puis Nanning et Dong Dang pour la transition vers le Vietnam. Vous pouvez considérer ces gares comme des « aéroports du rail » : elles concentrent les correspondances internationales et offrent des services utiles (change, hébergement à proximité, informations touristiques) essentiels pour un voyage au long cours.
Segments ferroviaires manquants entre myanmar et laos
Un autre axe souvent évoqué par les passionnés de géographie ferroviaire est la liaison par l’Asie du Sud-Est continentale, en tentant de rejoindre le Vietnam via la Thaïlande, le Laos et le Cambodge. Pourtant, là encore, plusieurs « trous » dans le réseau empêchent, pour l’instant, de relier la France au Vietnam en train par ce chemin de traverse.
Entre le Myanmar et la Thaïlande, quelques projets de connexion existent, mais les lignes transfrontalières sont encore embryonnaires et la situation politique en Birmanie reste instable. Plus à l’est, la mise en service en 2021 de la ligne à grande vitesse Chine–Laos (Kunming–Vientiane) a constitué une avancée majeure pour la connectivité régionale. Elle permet désormais de rejoindre le Laos depuis la Chine en train moderne. Cependant, aucune liaison ferroviaire opérationnelle ne relie encore Vientiane directement au Vietnam ou au Cambodge.
Concrètement, cela signifie qu’un itinéraire Paris–Hanoï intégralement ferroviaire par la péninsule indochinoise n’est pas encore réalisable. Des portions devront immanquablement être effectuées en bus, en voiture ou en bateau, notamment pour franchir certaines frontières entre le Laos, le Cambodge, la Thaïlande et le Vietnam. Les projets à long terme, dans le cadre de la coopération régionale et de la Belt and Road Initiative, visent à combler ces lacunes, mais pour le voyageur actuel, ces segments manquants restent une contrainte forte.
Contraintes géopolitiques et administratives du transport ferroviaire international
Relier la France au Vietnam en train ne se résume donc pas à une question de rails et de locomotives. Les contraintes géopolitiques, les régimes de visas, les contrôles douaniers et les accords entre compagnies ferroviaires jouent un rôle tout aussi déterminant. Un réseau peut être techniquement continu, mais politiquement ou administrativement fragmenté.
Procédures douanières aux frontières russo-chinoises de zabaikalsk
La frontière russo-chinoise, notamment au poste de Zabaïkalsk–Manzhouli, illustre bien la complexité de ces contrôles. À cet endroit, les trains de voyageurs du Transmandchourien et certains trains du Transsibérien marquent un arrêt prolongé, parfois de 4 à 8 heures, pour des opérations combinées : contrôle des passeports, inspection douanière des bagages, et, le cas échéant, changement de bogies.
Les passagers descendent souvent du train pour passer par des postes de contrôle similaires à ceux des aéroports : file d’attente, vérification du visa chinois ou russe, éventuellement fouille des bagages à main. Dans certains cas, des objets jugés sensibles (guides touristiques mentionnant Taïwan comme « pays », drones, ouvrages politiques) peuvent être saisis par les autorités. Vous devez donc anticiper ces contrôles et éviter de transporter du matériel qui pourrait être mal interprété.
En parallèle, le train lui-même est conduit au dépôt pour l’opération de changement d’essieux lorsque nécessaire. Cette procédure technique, spectaculaire mais chronophage, consiste à soulever chaque voiture et à remplacer ses bogies pour les adapter au nouvel écartement de voie. Pendant ce temps, les voyageurs patientent dans la gare, souvent sans informations détaillées sur la durée exacte des opérations. Ces longues interruptions font partie intégrante de l’expérience de relier la France au Vietnam en train par la route nord, et doivent être intégrées dans le planning global du voyage.
Visas de transit requis pour traversée de l’iran et du pakistan
Sur l’itinéraire méridional passant par Istanbul, Téhéran et le sous-continent indien, la principale difficulté n’est pas tant ferroviaire qu’administrative. L’Iran, le Pakistan et, dans une moindre mesure, l’Inde imposent des régimes de visas stricts, avec des démarches parfois longues, des exigences de justificatifs (lettres d’invitation, réservations d’hôtels, itinéraire détaillé) et des délais d’obtention imprévisibles.
Un simple transit ferroviaire de quelques jours en Iran requiert en général un visa de tourisme ou de transit, à demander bien en amont dans une ambassade ou via des intermédiaires agréés. Le Pakistan applique des règles similaires, avec, selon les nationalités, des contraintes supplémentaires de sécurité. Entre l’Iran et le Pakistan, la région frontalière, notamment autour de Quetta, est par ailleurs considérée comme sensible par de nombreux gouvernements, ce qui entraîne des recommandations de non-voyage.
Pour un voyageur souhaitant relier la France au Vietnam en train, ces contraintes de visas de transit rendent la route sud peu réaliste, sauf à accepter un lourd investissement administratif, des risques sécuritaires et une flexibilité maximale. Dans la plupart des cas, un itinéraire plus au nord, ou une solution multimodale combinant train et avion, sera préférable pour concilier faisabilité, sécurité et plaisir de voyage.
Accords bilatéraux SNCF-RZD pour billetterie intégrée
Autre volet souvent méconnu : la billetterie et les accords commerciaux entre compagnies ferroviaires. Pour aller de Paris à Moscou, puis plus loin vers l’est, vous ne pouvez pas simplement acheter un « billet unique » SNCF–Vietnam Railways. Des accords bilatéraux existent toutefois, notamment entre la SNCF, les chemins de fer allemands (DB), polonais (PKP) et russes (RZD), qui facilitent la réservation de certains trajets internationaux.
Par le passé, il était possible de réserver, via des agences spécialisées, des billets combinés Paris–Moscou et Moscou–Pékin, émis sous forme de titres internationaux intégrant plusieurs opérateurs. Ces accords reposaient en partie sur les normes de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et de l’Organisation pour la coopération des chemins de fer (OSJD), qui harmonisent les règles de tarification et de réservation. Aujourd’hui, les sanctions et la dégradation des relations entre l’Union européenne et la Russie ont toutefois réduit la portée de ces mécanismes.
En pratique, pour relier la France au Vietnam en train, vous devrez souvent passer par des canaux distincts : billetterie européenne (SNCF, DB, PKP) pour le segment Paris–frontière orientale de l’UE, agences spécialisées ou guichets RZD pour les trains russes, plateformes chinoises pour les tronçons en Chine, puis opérateurs locaux ou agences de voyage pour le Vietnam. Cette fragmentation augmente le temps de préparation et impose de bien vérifier les correspondances et conditions de remboursement.
Restrictions sanitaires post-COVID sur les liaisons transcontinentales
La pandémie de COVID-19 a profondément marqué le transport international, et ses effets se font encore sentir sur certains corridors ferroviaires. Fermetures de frontières, suspensions de trains internationaux, quarantaines obligatoires : de nombreux itinéraires théoriquement possibles ont été interrompus ou fortement réduits pendant plusieurs années.
En Chine, la réouverture progressive des frontières et la remise en service des trains internationaux se fait de manière graduelle et parfois sélective. Certains trains de nuit transfrontaliers circulent à nouveau, mais d’autres restent suspendus ou soumis à des conditions d’entrée restrictives (tests, formulaires de santé). En Russie et en Mongolie, la fréquence et la capacité de certains trains internationaux peuvent également varier en fonction de la situation sanitaire et des décisions gouvernementales.
Si vous envisagez de relier la France au Vietnam en train dans les années à venir, il est donc indispensable de vérifier, au moment de la préparation, les dernières informations officielles : conditions d’entrée dans chaque pays, statut des liaisons ferroviaires internationales, éventuelles obligations de tests ou d’assurance santé. La situation est bien plus stable qu’au plus fort de la pandémie, mais elle reste plus volatile que pour les voyages intra-européens classiques.
Homologations de matériel roulant selon normes UIC et OSJD
Derrière les questions visibles pour le voyageur se cachent aussi des enjeux techniques d’homologation du matériel roulant. Chaque pays, chaque bloc régional applique des normes spécifiques pour autoriser la circulation d’une locomotive ou d’une voiture voyageurs : systèmes de freinage, compatibilité des attelages, résistance des châssis, dispositifs de sécurité…
En Europe, l’UIC définit de nombreuses spécifications techniques communes, tandis qu’en Eurasie, l’OSJD joue un rôle similaire pour les pays de l’ex-bloc soviétique et une partie de l’Asie. Pour qu’un train puisse traverser plusieurs frontières sans être changé, il doit répondre à un ensemble de critères souvent très contraignants. Dans la pratique, peu de matériels sont réellement homologués pour circuler indifféremment en Europe, en Russie, en Chine et au Vietnam.
Cette absence d’homologation universelle explique, en partie, pourquoi il est impossible aujourd’hui de monter dans un train unique à Paris et d’en descendre à Hanoï. On change de matériel comme on change de juridiction technique et réglementaire. Pour les voyageurs, la conséquence est simple : le trajet se fait par étapes, avec des ruptures de charge incompressibles, même si les rails semblent, sur la carte, se rejoindre.
Durées de parcours et coûts comparatifs des solutions multimodales
Combien de temps faut-il vraiment pour relier la France au Vietnam en train, et à quel prix ? À titre indicatif, un acheminement majoritairement ferroviaire, en suivant le corridor nord via Moscou et Pékin, demande généralement entre 10 et 15 jours, selon la durée des escales et la disponibilité des correspondances. Le seul segment Moscou–Pékin représente déjà près d’une semaine de trajet continu, auquel s’ajoutent plusieurs jours pour rejoindre Moscou depuis Paris et descendre de la Chine vers le Vietnam.
En termes de budget, les témoignages récents font état de coûts de 600 à 1 000 € pour les trains longue distance, en choisissant majoritairement les classes économiques (couchettes « 2e ou 3e classe » sur le Transsibérien, sièges standards ou couchettes simples en Chine). À ce montant, il faut ajouter les frais de visas multiples, d’hébergement en escale, de restauration à bord et d’éventuels segments en bus ou ferry lorsque le rail ne suffit plus. On arrive ainsi facilement à un budget global de 1 500 à 2 500 € pour un aller simple, selon le niveau de confort recherché.
Comparé au billet d’avion Paris–Hanoï, souvent affiché entre 700 et 1 200 € aller-retour, l’option ferroviaire n’est donc pas la plus économique ni la plus rapide. Elle se justifie davantage par une démarche écologique (réduction de l’empreinte carbone), par l’envie de voyage lent, ou par le simple goût de l’aventure ferroviaire. Une solution de compromis consiste à envisager un trajet multimodal : par exemple, rejoindre l’Asie centrale ou la Chine en train, puis prendre un vol régional jusqu’au Vietnam, ou inversement.
Projets d’extension du réseau ferré sino-vietnamien et perspectives belt and road
Si relier aujourd’hui la France au Vietnam en train reste une entreprise complexe, les projets en cours pourraient, à moyen et long terme, simplifier fortement cette odyssée. La Chine investit massivement dans son réseau ferroviaire, en particulier dans les lignes à grande vitesse et les connexions transfrontalières dans le cadre de la Belt and Road Initiative (BRI). L’objectif est clair : densifier les échanges terrestres avec l’Asie du Sud-Est, l’Eurasie et, au-delà, l’Europe.
Du côté sino-vietnamien, plusieurs axes se dessinent. D’une part, la modernisation de la ligne existante entre Nanning et la frontière vietnamienne, puis jusqu’à Hanoï, vise à augmenter les capacités et à réduire les temps de trajet. D’autre part, des études portent sur de nouvelles liaisons à grande vitesse entre le sud de la Chine (Guangxi, Yunnan) et le nord du Vietnam, avec l’idée de créer un véritable corridor ferroviaire haute performance entre Kunming, Hanoï et Hô Chi Minh-Ville.
Parallèlement, le Vietnam lui-même réfléchit à la modernisation de sa ligne de la Réunification, cet axe Hanoï–Hô Chi Minh-Ville de plus de 1 700 km. Des projets de doublement de la voie, d’électrification et, à plus long terme, de ligne à grande vitesse sont régulièrement évoqués. Si ces ambitions se concrétisent, elles transformeraient profondément la manière de voyager dans le pays et renforceraient son intégration aux grands flux eurasiens.
Enfin, au niveau régional, les corridors ferroviaires reliant la Chine au Laos, puis, potentiellement, à la Thaïlande, au Cambodge et au Vietnam pourraient, à terme, constituer une alternative intéressante pour relier l’Europe à l’Indochine par le rail. Nous n’en sommes pas encore là, mais la dynamique est enclenchée. Pour les voyageurs passionnés, suivre ces évolutions, c’est déjà préparer les itinéraires de demain et imaginer une époque où relier la France au Vietnam en train sera non seulement possible, mais peut-être courant.